通过计算机仿真模型，采用逐步逼近的方法分析既有双波梁护栏对大客车的防护能力。 仿真模型中既有双波梁护栏长度为70m,护栏端部进行有效锚固。经过多次仿真迭代计算，发现当碰撞能量为150kJ时，大客车发生骑跨;当碰撞能量为140kJ时，大客车顺利驶出，仿真结果如图5-5-28所示。因此既有双波梁护栏在正常锚固的情况下对大客车的防护能量约为 140kJo
仍采用碰撞能量140kJ的大客车碰撞既有双波梁护栏计算机仿真模型，但去掉对既有波形梁护栏端部锚固的锚固措施，既有双波梁护栏设置长度仍为70m。如图5-5-29所示大客车 碰撞端部未锚固既有双波梁护栏发生骑跨，双波梁端部未锚固对护栏的防护能力产生了不利 影响。
建立2km长的既有双波梁护栏模型，且端部未设置锚固设施,采用碰撞能量140kJ的大客车碰撞距离护栏模型上游端部不同距离位置,对既有双波梁护栏端部锚固影响范围进行分析。
通过多次迭代计算，当碰撞点距离未锚固的上游端部达到260m时，大客车碰撞既有双波梁护 栏后可顺利导出，如图5-5-30所示；当距离为250m时，如图5-5-31所示大客车碰撞后发生骑跨，距离该端部250m范围内波形梁护栏不能发挥正常的防护能力。
仍采用2km长的既有双波梁护栏模型,端部未设置锚固设施，设置大客车碰撞距离上游端部130m与65m处，通过改变碰撞能量，对未锚固中分带既有双波梁护栏防护能力进行进一 步分析，结果如表5-5-1所示。
根据仿真分析结果，既有双波梁护栏在充分长的情况下，若端部未锚固，上游端部250m 的范围内不能正常发挥护栏的安全防护功能，上游端部130m处对大客车的防护能量约为 90kJ,上游端部65m对大客车的防护能量约为70kJ,得到初步的防护能量变化曲线如图5.5.32 所示。
继续采用2km长的既有双波梁护栏模型，端部未设置锚固设施,设置碰撞能量140kJ的大 客车碰撞距离护栏下游端部30m处，如图5-5-33所示为其仿真结果，可以看到大客车穿越波 形梁护栏，说明下游端部未锚固的波形梁护栏不能发挥正常的安全防护能力。
经过前面的分析可以得到结论，端部未锚固的波形梁护栏对车辆的防护能力下降,为了正常发挥波形梁护栏对失控车辆的安全防护功能,其上游、下游两个端部必须锚固。
