经过活动护栏与五种常见中分带护栏端头的一体化设计，综合每种结构中的最不利因素可知:与单片式混凝土护栏端头过渡位置最易发生绊阻，与双排式渐变波形梁护栏端头和双柱
双排未渐变过渡波形梁护栏端头过渡位置强度较弱。因此对这三种中分带护栏端头与端部框架的连接过渡位置进行仿真验算。
其中,双柱双排波形梁护栏端头较混凝土护栏强度较弱，因此选择活动护栏端部框架到双柱双排波形梁护栏端头的过渡段作为过渡到宽式中分带护栏的研究对象;窄式中分带护栏较易过渡，但是到单坡面混凝土护栏端部的过渡易发生车辆绊阻，因此取活动护栏端部框架到单 坡面混凝土护栏的过渡段作为过渡到窄式中分带护栏的研究对象。建立小客车和大客车碰撞的仿真模型，如图5-5-24所示。
图5-5-25为小客车和大客车碰撞活动护栏端部框架到单坡面混凝土护栏过渡段过程，两种车型均可正常驶出，没有发生穿越、翻越、骑跨护栏等现象，实现了对车辆的有效 防护。
图5-5-26为小客车和大客车碰撞活动护栏端部框架到双排式渐变波形梁护栏端头过渡段过程，两种车型均可正常导出，没有发生穿越、翻越、骑跨护栏等现象，对车辆实现有效防护。
图5-5-27为小客车和大客车碰撞活动护栏端部框架到双柱双排波形梁护栏端头过渡段过程，两种车型均可正常驶出，没有发生穿越、翻越、骑跨护栏等现象，对车辆实现有效 防护。
按照一体化设计方法得到的新型钢管预应力索活动护栏的中间段、端部，按照“新标准” A 级碰撞条件进行计算机仿真安全性能评估，仿真结果各项指标均满足标准要求;采用小客车、 大客车对活动护栏中间段到端部、端部到中分带护栏的过渡衔接位置进行研究和评估，小客车、大客车均可正常导出，没有发生穿越、绊阻等现象;对与新型钢管预应力索活动护栏进行一体化连接的中分带波形梁护栏的安全防护能力进行评估，一体化结构中的波形梁护栏可达到正常波形梁护栏的防护能力，较未锚固的波形梁护栏防护能力大幅度提升。
