在公路的实际运营中，由于路基沉降、公路路面加铺罩面或护栏施工时预留高度等问 题，波形梁护栏的中心高度可能较大地偏离标准规定值。为了分析护栏中心高度对护栏防 护性能的影响，以2cm为高度变化量，进行了护栏中心高度为56cm、58cm、60cm、62cm和 64cm波形梁护栏的计算机模拟碰撞试验。现有A级波形梁护栏的中心高度标准规定值为 60cm,当中心高度小于60cm时，大型车辆冲出护栏的风险较大；当中心高度大于60cm时， 小型客车发生下钻和拌阻的风险较大。因此，当护栏中心高度小于或等于60cm时，采用10t 中型客车、60km/h碰撞速度、20°碰撞角度的条件进行计算机模拟碰撞试验；当护栏中心高 度大于或等于60cm时，采用1.5t小型客车、100km/h碰撞速度、20°碰撞角度的条件进行计算机模拟碰撞试验。
计算结果如图4-27～图4-29所示。
中型客车碰撞护栏结果表明：对于中心高度为60cm的波形梁护栏，车辆没有穿越、翻越和骑跨护栏，车辆正常导出，驶出角为7.9°,护栏发挥了较好的阻挡功能和导向功能；对于中心高度为58cm的波形梁护栏，车辆碰撞护栏后，车辆前轮跃起高度较高，几乎快与护栏板上沿平齐，但最终没有翻越和骑跨护栏并正常导出，驶出角为11.2°;对于中心高度为56cm的 波形梁护栏，车辆骑跨护栏，未正常导出。
小型客车碰撞护栏结果表明：对于中心高度为60cm和62cm的波形梁护栏，车辆均没有下钻护栏并正常导出，驶出角分别为8.4°和8.6°。车辆重心处加速度纵向分量的最大值分别为96m/s²和111m/s²,车辆重心处加速度横向分量的最大值分别为97m/s²和89m/s²,均小于200m/s²,满足评价标准规定。对于中心高度为64cm的波形梁护栏，车辆碰撞护栏后 发生拌阻，未正常导出。车辆重心处加速度纵向和横向分量的最大值分别为273m/s²和 112m/s²,不满足评价标准规定。
综上分析结果可知，当护栏中心高度小于58cm,大中型车辆翻越和骑跨护栏的风险较大，护栏的阻挡功能和导向功能较弱；当护栏中心高度大于62cm时，小型车辆发生下钻和拌阻的可能性较大，护栏的导向功能和缓冲功能较弱。因此，现有波形梁护栏的中心高度在 58~62cm范围内较为安全。
