目前，以LS-DYNA为代表的有限元分析软件在解决汽车碰撞护栏这类复杂问题中得到 了越来越多的应用，其精度已经得到了广泛的确认。由于护栏结构和材料的不同，计算结果可能存在一定的差异。为了使分析的结果更为可靠，有必要进行计算精度分析。因此，对混 凝土基础波形梁护栏进行了中型客车和小客车的计算机模拟碰撞试验和实车碰撞试验，试 验条件为：中型客车质量10t、碰撞速度60km/h、碰撞角度20°;小客车质量1.5t、碰撞速度 100km/h、碰撞角度20°。进行计算时，波形梁板、立柱和防阻块等薄壁金属构件采用Be- lytschko-Tsay壳单元模拟，其Q235钢材料选用多线性、弹塑性、各向同性硬化材料进行模拟， 并通过Cowper-Symons模型考虑材料的应变率硬化效应，螺栓采用弹簧单元外包壳单元的方 式处理，采用基于惩罚函数法的接触算法解决接触非线性问题。小客车和中型客车碰撞护 栏计算和试验结果如图2-1～图2-5所示。
由图2-1～图2-5可知，小客车和中型客车碰撞护栏过程中，车辆运行姿态和轨迹、波形梁板和防阻块变形形态以及护栏的变形范围的计算和试验结果基本一致。
中型客车碰撞护栏后，护栏最大横向动态变形值的计算和试验结果为74cm和78cm,计 算结果误差为5.1%。车辆驶出角的计算和试验结果分别为7.9°和7.5°,计算结果误差为 5.3%。
小客车碰撞护栏后，护栏最大横向动态变形值的计算和试验结果分别为32cm和29cm, 计算结果误差为10.3%。车辆驶出角的计算和试验结果分别为10.7°和10.4°,计算结果误 差为2.9%。由图2-5可知，小客车车辆重心处平面合成加速度的计算和试验结果整体趋势 吻合得较好，计算峰值为15.3g,试验峰值为16.6g,计算结果误差为7.8%。
通过对比计算和试验结果可知，计算结果的精度较高，因此，计算机模拟仿真方法是可 靠的，能为后续的研究工作提供有效支撑。
