图3-3-18为重叠搭接连接方案，混凝土预制块之间仅靠小段距离搭接实现协同受力。

图3-3-18重叠搭接方案
从车辆运行姿态、混凝土墙体破坏、护栏最大动态变形量和基础受力分析等方面对结构的可行性进行论证。
①车辆运行姿态。图3-3-19为大客车碰撞过程运行姿态图，可见大客车碰撞护栏后能够顺利导出，逐渐恢复到正常行驶姿态。
②混凝土墙体损坏。图3-3-20为大客车碰撞后护栏混凝土墙体损坏仿真结果，可见碰撞点附近的预制块连接处以及墙体顶部加宽处混凝土损坏略微严重，但均属非结 构性损坏。

图3-3-20混凝土墙体损坏仿真结果（纵向重叠搭接〉
③护栏最大动态变形量。图3-3-21为大客车碰撞护栏最大动态变形，出现在车辆尾部碰撞护栏时刻，最大动态变形量为148mm。

④护栏基础受力。图3-3-22为工字钢变形图，可见工字钢在碰撞区范围内（5m 左右）出现了较严重的屈曲变形。出现工字钢严重屈曲的原因是重叠搭接的纵向连接形式护栏的整体性能较差，从而对基础强度的依赖性增强，护栏出现倾覆的可能性增大。
鉴于可拆装混凝土桥梁护栏的防撞等级较高，不考虑采用重叠搭接的纵向连接形式。