图3-3-11为背部型钢连接方案，该方案在预制块两端的背部预留螺栓，通过连接 型钢将相邻预制块连接。

①受力分析和结构可行性论证。
a.车辆运行姿态。图3-3-12为大客车碰撞过程运行姿态图，可见大客车碰撞护栏 后能够顺利导出，逐渐恢复到正常行驶姿态。

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图3-3-12大客车运行姿态仿真结果
b.混凝土墙体损坏。图3-3-13为背部型钢连接大客车碰撞后护栏混凝土墙体损 坏仿真结果，碰撞点附近的预制块连接处以及墙体顶部加宽处混凝土损坏略微严重, 背部型钢连接未发生破坏，整体结构未发生倾覆性损坏。

c.护栏最大动态变形量。图3-3-14为背部型钢纵向连接大客车碰撞后护栏最大动态变形，其出现在车辆尾部碰撞护栏时刻，护栏最大动态变形量为142mm。

d.拼接螺栓。图3-3-15为拼接螺栓剪力时程曲线，可见在大客车碰撞条件下，拼 接螺栓所受剪力最大为42kN,采用M20螺栓即可满足要求。

图3-3-15大客车碰撞护栏拼接螺栓剪力曲线（纵向背部钢板连接）
e.护栏基础受力。图3-3-16为工字钢最大变形图，工字钢发生弯曲变形，最大变 形为42mm。

图3-3-16工字钢最大变形（背部钢板连接）

图3-3-17为连接螺栓最大轴向力和最大剪切力，其中最大轴向力为60kN,最大剪 切力为20kN,采用M20螺栓可以满足要求。

图3-3-17连接螺栓受力曲线（背部钢板连接）

在工字钢内嵌式基础的协同作用下，该护栏整体能够有效防护大客车碰撞，纵向 背部型钢连接方式可作为本书研究护栏预制块纵向连接可选方案之一。
②拆装方便性。背部型钢连接的混凝土预制块安装或拆除施工都较为方便，预埋 螺栓的螺帽拧紧后即形成预制块之间的可靠连接，施工质量易于保证。
③经济性。较企口连接方案，混凝土墙体增加了连接型钢和预埋螺栓，每延公里 增加5t型钢和1. 74t螺栓。