双层双波护栏进行过小客车和大客车碰撞试验，根据试验碰撞条件，建立计算机仿真模型。
      图2-2-12为小客车和大客车碰撞护栏过程图，可见车辆碰撞双层波形梁护栏后逐渐转向并驶离护栏，围墙护栏对车辆形成良好阻挡和导向作用，计算机仿真结果与试验结果基本一致。

      图2-2-13为双层双波护栏变形图，可见小客车碰撞后下层波形梁板变形较大，上层波形梁板变形较小，说明下层波形梁板对于小客车防护起主要作用；大客车碰撞后, 上层波形梁板和下层波形梁板变形比较平顺，说明上下两层波形梁板协同对大客车进 行有效防护；计算机仿真计算结果与试验结果基本一致。
      在实车碰撞试验中，通过高速摄像检测分析，得到小客车和大客车碰撞双层波形 梁护栏的最大动态变形量分别为740mm和1469mm。图2-2-14为仿真模型输岀的最 大动态变形点位移时程曲线，从曲线可以看出，小客车和大客车碰撞双层波形梁护栏 最大动态变形量仿真计算结果分别为728mm和1420mm。小客车和大客车碰撞护栏最大动态变形量仿真值与试验值误差分别为1.62%和3.34%。

      通过碰撞过程分析、护栏变形分析，计算机仿真模型计算结果与试验结果相吻合, 具有较高精度。
      综上所述，通过与多种波形梁护栏碰撞试验数据对比，验证了波形梁护栏计算机仿真模型可靠性和准确性，为路基波形梁护栏及中分带开口梁柱式波形梁活动护栏的再利用研究奠定了坚实基础。