以往的实车足尺碰撞试验表明，基础条件对于立柱的折弯点影响较大。 一般情况下，混 凝土基础立柱的折弯点几乎与地面平齐，压实土(压实度90%以上)基础立柱的折弯点在地 面以下10～15cm。对于种植土，由于没有现成的试验数据，目前未掌握立柱的折弯点位置。 因此，研究选取了压实度80%和压实度50%的两种种植土，采用有限元分析方法来求解种 植土基础条件下现有波形梁护栏碰撞立柱的折弯位置。通过建立种植土和护栏的有限元模型，以10t中型客车、20.5km/h碰撞速度、90°碰撞角度的条件(碰撞能量为160kJ)进行计算 机模拟碰撞试验，结果如图4-23所示。
      通过模拟结果可知，对于压实度为80%的种植土，护栏在受到车辆碰撞时，立柱的折弯点在地面以下30cm;对于压实度为50%的种植土，护栏在受到车辆碰撞时，立柱几乎不折弯 而发生倾覆。对于压实度较低的种植土基础条件，护栏在车辆碰撞时，由于立柱的倾倒将导 致护栏防护能量大大降低。因此，在进行基础条件对波形梁护栏的防护影响时不考虑压实度较低的种植土。

      在建立护栏有限元模型的基础上，进行了混凝土、压实土和压实度较高种植土三种基础形式波形梁护栏的中型客车计算机碰撞模拟试验，碰撞条件为10t质量、60km/h碰撞速度和20°碰撞角度。车辆碰撞过程如图4-24所示。需要说明的是，有限元分析过程中，护栏基础未采用细节模型，主要根据以往的实车碰撞试验数据和有限元分析结果，通过调节立柱折弯 点的位置来模拟。
      由图4-24可知，中型客车以10t质量、60km/h碰撞速度、20°碰撞角度条件碰撞三种基础形式护栏后，车辆均没有穿越、翻越和骑跨护栏，车辆正常导出，行驶姿态正常，护栏都发 挥了较好的阻挡功能和导向功能。对于混凝土基础护栏，车辆右前轮爬升明显，护栏的最大横向动态变形量为665mm;对于压实土基础和种植土基础护栏，车辆右前轮有一定爬升，护 栏的最大横向动态变形量分别为708mm和725mm。对比车辆右前轮中心的竖向位移曲线 (图4-25)和护栏的最大动态变形量(图4-26)可知，相对于混凝土基础条件，车辆碰撞压实 土或压实度较高的种植土基础护栏后，车轮跃起的高度相对较低，但护栏的最大动态变形量则较大。
      综上分析结果可知，当压实度较低时，在用波形梁护栏在车辆碰撞下立柱可能发生倾覆，护栏的防护能量会大大降低；当压实度大于80%时，在用2m立柱间距波形梁护栏的防护能量在160kJ以上。相对于压实土和压实度较高的种植土基础护栏，混凝土基础护栏的最大动态变形量相对较小。因此，在路侧安全净区宽度较小的路段设置波形梁护栏时，推荐采用混凝土基础形式。